先日『Forbes Japan』より取材していただき“2050年の「動く」”というテーマでお話しいたしました。
取材の内容はこちらのリンクからご覧いただけます。

思考を飛ばすという意味合いで、“2050年の「動く」”を考えることはとても好奇心をくすぐられる貴重な体験でした。
一方で、「動く」の世界ではもう既に大きな変革がはじまっていて、このエントリーではより身近に考えられる“2030年の「動く」”がどうなっていくのかを紐解いていきたいと思います。

MaaSの世界への変化は、もうはじまっている

外出先でふと、次の目的地までどうやっていこうと考えるときに、Google Mapのアプリを立ち上げ、その中ですべてが解決されることって増えていませんか？
乗換案内と地図を行ったり来たりしながら、難しく考える機会が数年前と比較するとかなり減ってきているように思います。

海外では“Mobility as a Service（モビリティ・アズ・ア・サービス）”、略して MaaS （マース）という概念が浸透しはじめましたが、日本ではまだまったく浸透していないと言っても過言ではないでしょう。
Google Mapはおそらく、MaaSへの第一歩として、日本人がその変化を感じる最初のきっかけとなるような擬似体験を提供していると思います。

これからの世の中では、MaaSの浸透によって、移動という体験がどんどんシームレスでしなやかなものとなっていくものと考えられます。
日本においてMaaSがどう社会に浸透して変化を起こしていくのか考察し、そしてモビリティに期待される役割を整理していきます。

MaaSとは

さて、そもそもあまり聞き慣れない言葉ですが、MaaSとは何なのでしょう。
欧米におけるMaaSという概念は「その時々に合わせた最適な移動手段が1つのシームレスな体験として提供されること」を示しています。
今まで自動車や自転車など“モノ”として所有していたモビリティ（移動手段）が、オンデマンドで使える“サービス”のようになるという意を込めて Mobility as a Service と呼称するようになりました。
様々な移動手段の組み合わせから最適な移動手段を提示されることで、最初のアクションである「検索」や「予約」から、最後のアクションである「決済」や「評価」まで、すべてがオンライン上でなめらかな体験として完結するようになります。

世界をリードするフィンランドの首都ヘルシンキでは、既にこのMaaSの世界は実現されていて、現地のスタートアップ―MaaS Globalは2016年に世界ではじめての都市交通におけるMaaS『Whim』の実証を行った後、現在は正式にMaaSサービスが提供されています。
Whimのアプリ上では、出発地と目的地を入力するだけで、電車やバスといった公共交通機関の他、タクシー、ライドシェア、サイクルシェア、レンタカーなどあらゆる交通手段から最適な移動手段が提示されます。すべての移動がこのアプリひとつで完結するのです。
料金形態も特徴の一つで、日本のように都度課金することもできますが、ほとんどのユーザーは月の利用量に応じて選択できる定額のサブスクリプションモデルを利用しています。携帯電話の通信料が昔のパケット従量課金制から現在の容量毎の定額制に変わったように、日本においてもすべての交通費が電車やバスなどの公共交通機関以外のものも含めて定期券のようなサブスクリプションプランになっていく日も近いでしょう。
Whimは現在、フィンランドだけではなく、イギリス、オランダ、ベルギーなど欧米諸国にも展開しはじめています。

僕はこうしたMaaSという概念が、ただ最適な移動を提供するだけでは終わらないと考えているので、ここでは「移動、交通という基盤から生まれる新たなサービス群の総体」をMaaSと定義して進めていきます。

移動は「線」から「面」へ―“人混み”から解放された世界へ

今、MaaSが世界で注目される理由。
それは「モビリティ・アセットのデジタル化」にあります。

新しい移動手段を指し示して利用されることの増えたこの “モビリティ” という表現は、そもそも移動と関連した流動性を示している言葉であり、ネットワークという概念と極めて密接な関係性があります。
ネットワークは、点である「ノード」と線である「リンク」から成り立ちますが、ネットワークの最適化問題においてはノードの数が増えれば増えるほど、より正しい解を導き出します。

今までは、交通というものはアナログに捉えられていて、オンライン上のネットワークという概念は薄く、早くからネットワークが築けていたのはノード化していたのも鉄道の駅やバス停などの静的なランドマーク（目印となるもの）ぐらいでした。
だからこそ、通勤や帰宅ラッシュ時の満員電車という問題や、災害時の帰宅難民が発生していました。

一方で、これからの社会では、スマートフォンの普及と共にモビリティ・アセットがデジタル上で管理されるようになりました。
これにより、電車や新幹線に、バスやタクシー、そして自家用車といった自動車に限らず、自転車、スクーターなどのあらゆるモビリティ・リソースが、オンライン上で管理でできるようになります。
シェアリング・エコノミーの台頭などの影響で、これらの一つ一つのモビリティの空き情報がデジタル化され、その中にある様々な移動手段がそれぞれの長所を補完し合うことで、あらゆる対象の移動ニーズを満たせるようになっていきます。

従来からオンラインになりつつあった「検索のオンライン化」に、このモビリティ・アセットのデジタル化の流れが加わることで「予約のオンライン化」が進み、統合的なモビリティサービスの提供が可能になります。
今まで電車やバスなどの公共交通機関とされるものに国や自治体、企業が大きな資金を投入し、利用者の厚みを作ることで成り立った低価格移動が、より小さい単位のノードとリンクが細かく混ざり合うことで実現できるようになり、移動はこれまでとは比べ物にならないほど個々人に最適化されたものになっていくでしょう。

これがグローバル規模でのMaaSの台頭を生み出されている背景です。
自動車を中心とした小さく動的なノードの量をそのネットワーク上に増やすことで、ランドマークという概念がなくなり、どこでも自由に移動できる社会ができあがっていきます。
人々はこれまで以上に金銭的・時間的な移動の制約から解放され、よりなめらかでしなやかな社会が形成されていきます。

MaaSの影響で様々な産業の構造が変わっていく

ネットワークのノードとリンクが増えるということは、すべての移動手段がシームレスに繋がっていき、今までの駅やバス停といったランドマークを中心にした暮らしから解放されることを示します。

今までは、駅や空港、バス停までの線としての移動手段を“一次交通”、そこから先の移動手段を“二次交通”などと区分けしてきました。最近の言葉で言うと“ラストワンマイル”ですが、これらの概念は消失していくでしょう。
MaaSの浸透により地図上のすべての地点が「面」として繋がり、“出発地”と“目的地”という一対の概念しかなくなっていくことで、今までランドマークを経由しての移動しか想起できなかった状況でも、より柔軟で個々人に最適された別の移動手段が登場します。

この変化がもっとも影響を与えるのは不動産業界だと思います。
駅中心の暮らしから外れていき、生活拠点が分散することは不動産の価値を大きく変えるでしょう。
例えば、家を探すときには「駅から徒歩何分」といったフィルターが必須条件でしたが、MaaSが基盤となった社会では駅からの距離を気にしない人が増えることでしょう。
一方で、混雑時の配車のしやすさや最寄りのサイクルシェアのポートからの距離など、別のファクターの意思決定に対する介在度合いが上がっていきます。

海が好きな人は海辺に住む、または家族や仲の良い友人とより近い場所に住むなど、生活に多様性が生まれていきます。
世界で最も人々の移動のデータを見てきた人間の一人である、Uber の元CEO Travis Kalanick が新天地として不動産領域を選んだのは、必然であるように思います。

同様に、世の中の消費行動の多くが「移動」というものの制約と紐付いていることを考慮すれば、この変化は交通広告や観光などから順番に、様々な産業に影響をもたらしていくと考えられます。
UberEats（食品デリバリーサービス）は、物流という産業に対してモビリティがデジタル・アセット化して変革をもたらしたいい例ですし、海外旅行に行く際に必ず必需品となるアプリが現地のモビリティ・プラットフォームであることを考えれば、そのプラットフォームを中心として観光体験を想像しようと考えるようになるまで、それほど長い月日は必要としないでしょう。
移動というインフラそのものの変革の影響が、他の産業にも染み出していくこと。これがMaaSという概念が世界中で人々を魅了している一つの大きな理由であることは間違いないと思います。

MaaSに期待される「公共」としての役割

シェアリング・エコノミーが叫ばれるようになってから、所有から共有へ、というフレーズはよく聞くようになりましたが、MaaSという概念を咀嚼するには、この捉え方だけではまだ理解が及ばないと考えています。

鉄道やバスなどを中心として、従来の交通機関は「公共」としての役割をになってきました。
移動という概念は、誰しもにつきまといます。基本的に移動は“苦”として捉えられるもので、一方で生活に欠かすことができないものでもあります。
そのため、従来より交通機関には安全性に正確性、そしてモラルが求められ、公共性をもたざるを得ませんでした。
これから、世界のありとあらゆるモビリティがデジタル・アセットとなって空き情報が機械により認識され、アルゴリズムによってそれが最適な需要の元に届けられるようになるに連れ、公共のモビリティのみならず、個人のモビリティまでもが社会全体で共有されていく社会になっていきます。
一方で、それらのモビリティは「共有」と言った概念におさまりきらず、仮に個人の所有物であったとしても、極めてパブリックな存在として社会から受け入れられていきます。

すなわち、これから日本でMaaSを展開していく際に議論される問いは、「これからの公共交通がいかにして社会と共に進化していくべきか」です。
長期的な目線でMaaSを考える際に、現在世間で行われているような電車とバス、レンタカーとカーシェア、タクシーとライドシェアといった小さな括りのみでモビリティがどうあるべきかという議論を続けることは、日本がモビリティというインフラの発展において世界から取り残されていくことを示します。
真に社会から求められているのは、そうした個々の移動手段単位の話ではなく、それぞれのモビリティ・リソースを持ったプレイヤーの“共創”から成立する統合的な観点からのグランドデザインなのです。

日本におけるMaaSへの期待―サステイナブルな社会へ

MaaSの特徴として、“柔軟性（ flexibility ）”が挙げられます。

今までの公共というものは、均一化された車両、均一化された人といった具合に、極めて均一的な存在でした。
MaaSは、多数なモビリティ手段に対してネットワークへの参加を歓迎することで成立するため、社会に対して柔軟性をもたらします。
例えば、モビリティの稼働量をコントロールすることで、オリンピックなど高需要なときにだけ一時的に供給量を増やし、そうではないときにはもとの供給量に戻すといったことが可能になるでしょう。

そして、この柔軟性は社会に“持続可能性（ sustainability ）”をもたらします。
例えば、今までは社会基盤として人々に交通を提供しようとすると、たとえそこが地方の過疎地であったとしても、駅をつくったり、バスを走らせたり、タクシーを増やしたりすることぐらいしか選択肢がありませんでした。
しかし、MaaSであれば、現存するモビリティ・リソースを有効に活用して、それらを最適に社会に対して再配分していくことが可能になります。

これからの日本は、地方部から順番に「少子高齢化により起こる人口減少」と向き合っていくこととなります。
「サステイナブルな交通手段を創る」という社会課題と向き合っていくためには、MaaSの概念は必然的に必要となってくるでしょう。

MaaSは、グローバルにおいて都市設計の文脈で語られることが多いですが、地方にこそ真価があると僕は考えています。
都市部においてはきっとクルマや自転車を所有する必要性はなくなっていくでしょう。しかし、地方での生活からこうした個人所有のモビリティの存在は外せません。
社会に対する移動における最適解の提示は、利便性そのものも大きく向上させますが、一方で「今までの方程式では成立し得なかった条件下でも、その社会を維持させる解を見つけ出す」力もあるということを証明するでしょう。

二次交通という概念は消失していくと述べましたが、裏を返せばMaaSはつまるところ「二次交通の延長」です。
そのため、二次交通において課題が明確なところから導入し、社会に受け入れられていく流れが日本における浸透のさせ方としてスムーズなものとなるでしょう。
こうした取り組みへの第一歩として、僕が2015年から運営するモビリティ・プラットフォーム『CREW』では、今年の8月に鹿児島の与論島で実証実験を行いました。
与論島は、年間7万人もの観光客が訪れる観光資源に恵まれた地域だが、一方でタクシーが8台しかなく、観光における移動手段をどう創っていくかという交通課題を抱えている地域で、『CREW』のような自家用車を用いた交通手段を提供することで持続可能な社会を創っていくことができる、そんな可能性の片鱗を感じた意義深い実証実験でした。

“小さな政府”であるプラットフォーマーと、“大きな政府”である政府・行政の共生

MaaS社会の中核のを担うのは、“検索”や“予約”のネットワークであり、最も消費者に近い領域でインターフェイスに近い領域を担う役割を持ちます。

この領域はある日突然生まれるわけではなく、モバイル・インターネットでの配車ネットワークの勝者となったプラットフォームがそのまま自動運転時代にも、この領域を担う企業となる可能性が高いと考えます。
このプラットフォーマーは、その範囲の中でルールを規定していく小さな政府として振る舞わざるを得なくなる一方で、MaaSはインターネットで完結するものでもありません。 あくまで公共交通なので、大きな政府（政府・行政）と共に動く必要があります。

そして、このモビリティにおけるネットワークのレイヤーは既存の事業者よりも新規参入者の方が変革を起こすことができる可能性が高いと考えています。
なぜなら、このレイヤーのプラットフォームのミッションは、ネットワークの「ノードを増やすこと」と「リンクの最適化を行うこと」だからです。
既存のノードを抱えてポジションを取ってしまっているプレイヤーが、すべてのノードに対しての全体最適な意思決定を行うハードルは相当なものでしょう。もし彼らがやるのであれば、いつかは既存のノードを切り捨てる勇気と覚悟を保つ必要があると考えます。
また、最適化問題はソフトウェアによるテクノロジーの得意とするところであり、これまでオペレーションに強みをもっていた企業とはまったく別の素養を求められます。 現にグローバルで何社もユニコーンが生まれているMaaS市場で、既存産業からの“イノベーション”は中々ありませんし、既存産業から生まれたネットワークは、MaaSとなることなく、ただの“シングル・アプリケーション”としての存在として止まっているのが2015年現在の世界の実情だと思います。

MaaSに公共性が求められる以上、プラットフォームには正しい“秩序”が必要です。
これまでは、安全性や礼儀、振る舞いは各利用者の心がけでしかなく、正しい行いを行ったとしても評価として残りませんでした。言うならば、真面目な人が損をする時代でした。
モビリティ・アセットがオンライン上で管理されるということは、こうした秩序が「正しく評価される」プラットフォームとなり得るということを示します。
こうしたプラットフォームの特性は、日本のモビリティの在り方を考える上での一つの大きな要素となっていくでしょう。

文化としてのモビリティ

僕たちは、日々交通費として生活費の多くを消費しています。MaaSが人々の生活の一部して浸透するのであれば、LTV（ライフタイムバリュー）の上限は果てしないでしょう。
MaaSの普及ためには、たとえいくらかかったとしても文化として人々から受け入れられる必要があると考えています。
ネットワーク上の人（需要）とモビリティ（供給）の量と質がユーザー体験に大きく寄与するからです。

AirbnbやWeWorkといった文化に重きを置いた会社は、旅行者やワーカーのネットワークをつくり、彼らに対して熱き文化を提供してきました。
しかし、旅行をする人の中で、他人の家に泊まる人は、言うならばモノ好きでしょう。
仕事をする人の中で、シェアオフィスで働く人もまたモノ好きでしょう。
どちらのプロダクトの利用者も世界的に増加傾向にはありますが、彼らは対象となる市場で一部の熱狂的な人々にフォーカスした文化形成に勤しむことで成長してきました。

一方で、モビリティ・ネットワークに求められる文化はこれらとは少し異なります。
公共の存在としての役割が期待され、そこには好き嫌いの好みが別れる水平的な文化ではなく、誰しもが良しとする方向性が一致するような垂直的な文化形成が求められます。
そして、この文化形成が日本の国民性に合わないとインフラとして受け入れられないと考えます。

日本のMaaSに求められる文化

「黄色い線の内側まで、お下がりください。」
東京で生活していると、普段何気なく耳にしているこのアナウンス。安全を大切にするという、交通領域における日本の文化です。
インドに行って、タクシーに足が乗り切っていないのにクルマが発車したときは、カルチャー・ギャップに驚きを隠せませんでした。
同様に、時間に対して厳密、モノをきれいに扱う、他人に配慮するといったものも日本特有の文化だと思います。
僕は、日本におけるMaaSは、こうした日本の文化を深く理解した日本人が設計を行うことでより人々から受け入れられるものになっていくと考えます。
また、新しい国に着いて最初に触れるものはモビリティなので、日本人が日本人らしいMaaSをつくることで、それは観光インフラにもなりえるでしょう。

社会のインフラとなっていくMaaS

話は変わりますが、日本で最も普及している電子マネーは、Suicaなどの交通マネーではないでしょうか？
このことからもわかるように、モビリティ領域は多くの人々がユーザーとなり得る上、生活中での利用頻度が多く、ソフトウェア基盤となりやすいです。
もちろんMaaSの浸透は、決済のオンライン化も伴います。

モビリティからはじまる変革は、決済だけに留まらず、先ほども挙げた不動産や飲食など人々の生活にまつわるありとあらゆる産業に大きな影響を与えていくことでしょう。
それほどまでに、移動というものが生活と密接な存在ということです。

モビリティは次世代のインフラへ

2000年代のインターネットの普及の中核にいたのは、電話のための通信インフラを構築した通信会社でした。そのインフラの上で、2010年代にECや動画といったさらなる変化が社会に浸透していきました。
2020年代は、きっとモビリティというインフラの上で、さらなる変化が社会にもたらされるでしょう。
情報革命の次に起こるのは、モビリティ革命です。

20世紀の産業の中核だった自動車産業において、日本はTOYOTA（トヨタ自動車）、HONDA（本田技研工業）、NISSAN（日産自動車）など世界に羽ばたく企業を創出していきました。
そして現在、自動車産業に過去最大の変革の波がきています。
しかし、日本はこの分野において既に世界からは何歩か乗り遅れています。
そして、そのことに対しての人々の危機感が、徐々に募ってきているようにも感じます。

しかし、悲観的になる必要はありません。
日本はグローバル先進国であり、人口減少によるや少子高齢化地方創生など、これから世界の先進国が直面していく社会課題に対して、最も早く向き合っている国でもあります。
そうした日本で二次交通の在り方の模索をしていくことは、きっと世界に輸出できるようなイノベーションの種を産むでしょう。
イノベーションは必然性のある環境に生まれるものです。

MaaSの戦いは、LTVが限りなく無限に近い領域での戦いです。
そのため、スタートアップにしても大企業にしても政府にしても、近視眼的なビジネス効率のみに収まらずに、社会全体をデザインしていくための共通のグランドビジョンを描いていく必要があるように思います。
そして、そのグランドビジョンに沿った形で、それぞれのモビリティ・プレイヤーが各々の持つアセットを提供し合いながら“共創”していくことが今後より強く求められるようになるでしょう。

僕は、ここ日本で「“日本ならでは”のモビリティの未来」を追求していくスタートアップを経営している身として、MaaS、EV、自動運転と様々な変革が進むモビリティ領域において、日本人ならではの発想で世界をリードする良質な仮説を持ち続け、そしてそれらを実現していけるよう最前線で戦い続けたいと思います。